声明。部分过于专业性质的引用百度百科以及网络图片

2019年3月10日上午，埃航一架机年龄仅4个月的波音737 MAX 8客机坠毁。不到半年前的2018年十月29日，印尼狮航（Lion Air）同型号飞机坠毁，机龄仅0.3年。

埃航坠机后不久，中国民航局（CAAC）发布命令要求波音B737 MAX 8型客机停止商业运行，随后全球各国包括美国在内，纷纷发布命令停止737MAX8型客机商业运行。

这两起事件，引起了国内对航空安全的激烈讨论与关注。但不管如何，现有证据都表明，飞机依然是最安全的交通工具之一

且慢,737-8不是737-800或738型，而是波音B737 MAX 8在FAA（美国联邦航空管理局）的机型简码

下文均将737MAX8简称73M8

73M8的停飞无疑是对波音的一大打击，但远够不着一些自媒体所写的“重创波音”或是“波音或将倒闭”。

先了解下737系列。这是一个非常老的系列，最早追溯到1967年4月9日的737原型机首次试飞。最早以较大规模投入商业运行的737可以追溯到737-200型。

波音737是民航界史上最畅销的客机，自1967年起已生产超过10000架，并仍有超过5000架的订单等待交付，每五秒，就有一架波音737起飞。

737系列可以被分为四代：

737OG（737-100/-200），（Old Generation）旧版

737CL（737-300/-400/-500），（Classic）传统

737NG（737-600/700/800/900），（Next Generation）下一代

737MAX（737 MAX7、737 MAX8、737 MAX9、737 MAX10和737 MAX200）（MAX）新一代

波音和空客作为两大航空巨头，互相竞争，当空客发布A320neo（新一代320，相比737NG、老320系列更加高效、节油、舒适），波音自然不甘示弱看着订单流到空客那里，737MAX系列便在匆忙之中诞生。

737系列有一个一直以来都是问题的特点：腿短。嗯没错飞机腿太短。下图非常滑稽，某机场滑行道积水困住了一架737.可见左发马上就泡水了，右发已经泡.

这个腿不是指的航程，而是真的起落架太短（最老的737-100、-200均安装的是小涵道比的涡喷发动机，即使后来换成涡扇发动机，那时的涡扇发动机涵道比依然很低，机翼不用离地太高来安装发动机，且737最开始的设计定位只是支线客机。737-200如下图）

但是随着航空业的发展，以高效、大推力著名的大涵道比涡轮风扇发动机逐渐成为主流，同时也迎来了737NG、CL的时代。

偷懒的波音干了一件好玩的事：为了留足发动机离地间距（为满足相关适航要求）：甚至把发动机吊舱做成了椭圆型（行里人都调戏饺子型），并从机翼正下方移出来，在上移，发动机就到了机翼前方。为了增强各位对这个问题的认识，下面给了些图

这是737NG发动机照

这是737-200的发动机照，可以看出那时的引擎很长，但不粗，像雪茄，行里人都调侃茄子或雪茄

再对比下737NG（左边）和737MAX（右边）

以及737MAX（左）及其的竞争机型A320neo（右），且对比上图，可以发现MAX的引擎还上移了

上图对比A320neo，可以发现，不仅椭圆形吊舱，发动机离地间距也较小，且明显有故意上移安放。

这么做留的离地间距对NG系列是勉强够了。到了737MAX系列，发动机直径更大了。波音效仿之前：再前移点，再上移点。

这样就带来了推力中心前移导致抬头力矩增大的问题（推力中心靠前导致的机头上扬的趋势），于是，波音死也不改起落架和机翼结构，而是加入了一个程序：MCAS（机动特性增强系统）

那它是干什么的呢？

失速是什么呢？先看两张图

**失速时，翼面与气流分离，无法产生向上的升力。**下面介绍的攻角过大只是可能导致失速的很多原因中的一种。

攻角的定义见上图。

当攻角过大时（超过一定临界值，这个临界值与机翼构型有关），阻力会剧增，升力会大大降低，机翼就会几乎失去升力，且带来巨大阻力使飞机快速减速下坠，飞行中陷入失速是非常危险的（相关案例：法航447号班机）

图中可见**“飞行员通过手动调整来控制飞行”时MCAS系统会停止工作**，但目前的迹象表明：MCAS的优先级或高于飞行员。但在官方结论出炉前，笔者也不在此妄下定论。

它防止飞机机头过度抬高导致飞机失速。而它的工作是在飞机攻角数据上进行的，出于某些原因，两次空难中MCAS都收到了错误的攻角数据，导致MCAS在没有失速的情况下下压机头致使飞机俯冲，且现有的证据表明，由于改装培训的不到位，部分机组不了解mcas系统在飞机上的存在，遭遇此类突发事件时，没有能够及时处理。

继续向下阅读请稍微做好目睹事故心理准备

典型案例1：英国空旅航空28M号航班（反面教材），该机并没有起飞，也没有冲出跑道，但不完善的疏散计划和拥堵不听从指挥的人群让55人命丧黄泉。

典型案例2：中华航空120号班机空难（正面教材），飞机正常着陆后，在停机坪上停下后随即燃起大火，**得益于有序的疏散和机组的临危不乱（正副驾驶最后在飞机爆炸瞬间逃出）没有人在此次空难中丧生 **

典型案例1：阿罗哈航空243号班机事故（正面教材），该机在飞行时突然爆炸性减压，机头靠后一点的位置的天花板甚至直接飞出，变成一架敞篷飞机，飞机安全着陆，最终竟只有一名乘务员被吸出失踪。原因非常简单：机上人员都系着安全带。

典型案例2：韩亚航空214号班机事故（正反面皆有），飞机降落时机尾撞击防波堤并解体翻滚，但主体完整，最终，虽然经过剧烈的翻滚，机上共309人中仅有3名中国学生在本次空难中遇难，NTSB（美国运输安全委员会，National Transportation Safety Board）的调查认为，其中两人没有系安全带，剧烈的撞击和翻滚将其甩出机外。

翻滚的飞机，CG动画图中蓝色的飞机为该机本该遵循的下降路线。

部分情况下，机组会在撞击到来前喊诸如“防撞姿势”“紧急姿势”“客舱请做好迫降准备”，但有时可能忙于挽救飞机或情况来得太快，不会提前提示。

所以，还是自己记住吧！至于这个姿势的详细怎么做，不同机型甚至座位的不同都会带来差别，请自行在乘机前阅读安全提示。

正常着陆用不着，不然你会被当神经病看

你总会需要搞清楚这些：逃生出口位置，个数、防冲击姿势、如何使用氧气面罩、救生衣，以及它们的位置（大多数机型氧气面罩在需要时自行弹出）、**滑梯姿势（用什么姿态从逃生滑梯上滑下去。**说这个真的很愚蠢，但如果你都活过和第一次地面真正亲密接触的时候了，为什么还要再来一次呢？）

我希望各位都不要遇到空难这种糟透了的事，如果遇到了，我希望此文有帮助，而且能让各位蒟蒻再见到神犇您。

虽然上文列举了大量的空难事例，但迄今为止，飞机仍是最安全的交通工具之一.

客运常见大型飞机每百万次飞行发生致命事故率在0.124左右，不必对737系列产生恐惧，737NG以及737CL（目前国内客运基本是坐不到737CL的了）的飞行安全记录仍是非常好的。

737NG系列每百万次飞行发生致命事故率仅为0.08.

以下数据来自《Statistical Summary of Commercial Jet Airplane Accidents Worldwide Operations | 1959 – 2017》 （"《全球范围内商业喷气式飞机事故统计与总结 1959-2017》"）

现役万次飞行事故率较低的机型

无致死记录的机型(数据截至2017)

（由于文件截至2017年，当时737MAX还没发生事故，本MAX在列，笔者将其去掉）

附完整表格

表中客机由上到下由投用时间排序，简的说，越排在下面的飞机越新。

大体事故率是呈下降趋势，可见民航是越来越安全的。

飞行，永远是勇敢者的游戏

有一个著名空难纪录片叫空中浩劫（B站有）从事发过程到事后调查以及经验教训都有记录。

波音在设计737MAX系列时，就已经埋下了隐患。航空安全，人命关天，靠“凑合”只靠“改，拼凑”只能是治标不治本。737NG时就已经暴露出的问题，受金钱利益诱惑的巨头，犯下了自创立以来最大的错误。

每次航空事故后，不管是大是小，相关机构都会进行彻头彻尾的调查，从飞机外壳上的一条小裂缝，到线路板上纳米级的瑕疵。

有时看似简单的操作失误背后，是不合理的驾舱设计，有时看似简单的一条裂缝，背后的原因可能综合了结构力学、材料力学、热力学、空气动力学、基础物理等多方因素，也可能只是机务的马虎大意，

引用“重返危机现场的一句话”：“灾难不会凭空发生，而是关键事件的连锁效应”

每次事故后的调查，不是什么马后炮，为的是让同样的事情不再发生。现代民航业的安全，也是曾经大大小小的事故和血换来的。

“特内里费巨无霸相撞”“苏城迫降”“日航123撞山”“大峡谷相撞”数不清的惨烈事故，造就了今日民航事故万时率在万分之零点零二以下的伟绩。

1994年9月8日，编号N513AU的全美航空波音737-3B7客机，正准备在匹兹堡国际机场的28R跑道着陆，当时天气明朗。这架飞机在遭遇前方一架727的尾流后失控俯冲坠毁，无人生还。

空难发生后，调本人员惊觉出事班机的坠毁方式，与3年前发生的联合航空585号班机非常相似：两机都是降落前突然失控；失控方式都是方向舵突然失控偏向并像是被卡住，只是方向不同。（585号班机是向右，427号班机则是向左）唯一不同的，是 427号班机坠毁时的天气明朗，并没有气流。

真正让调查迎来转机的，是这次无流血事故。

1996年6月9日。当天晚上东风航空517号班机的另一架737-2H5型客机亦遭遇了相似事故，可是该航班最后仍能安全着陆。

本次调查历时4年半，调查人员根据东风航空事故的资料，对方向舵内的液压器做了大量实验。结果证实，这一装置在经过极端的温差时，就会被卡住，而且不会留下磨损的痕迹。

随后，波音公司亦发出声明，指出若这一装置出现故障时，控制方向舵的踏板亦会同时发生故障。假如使用踏板修正方向舵，该系统会发出完全相反的指令。

这解释了为何427号班机的副机长一直想控制飞机至正常水平却不成功，其实当时该系统正发出完全相反的指令，加速飞机坠毁。

尾舵问题发现后，737一度险些被停飞，随后波音修改了所以737的尾舵设计，并要求全球所有运营中的737进行更换，波音承担了所有费用。

关于本文所提到的一些事故：

本文仅代表笔者个人思想。

如有疏漏错误之处，还望读者指出。

2019-7-23于ZUCK

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